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      物流資訊
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      太原- 物流專線


      發布時間:2020-03-18 23:06:08

      整合中的運輸市場,散戶終將退出歷史舞臺

      最近針對高速公路的政策層出不窮,對運輸市場會產生什么樣的影響?

      首先是無車承運人解決鏈條中的票據問題,然后是從加大治載治限力度到“史上最嚴”國六排放標準,從嚴格限制貨車進城到全面治理“大噸小標”現象, 取消跨省收費站,從年初的ETC風暴,到5月28日, 調整貨車通行計費方式,按軸收費。我國對貨車的管理制度越來越完善,同時也越來越嚴格。

      都說我國的物流成本難居高不下,那么看公路運輸業的三項成本就可看出端倪:

       1、車輛淘汰加速;國五國六替換速度留給司機過少的過渡期?

       2、二桶油在加油市場趨于絕對主導地位!

       3、高速公路的改革提升車輛運輸成本,使運輸業在效率與成本之間猶豫徘徊;

      ETC,預交費加重負擔,入口少增加負擔

      全國興起了一股加裝ETC的熱潮,不過,貨車加裝ETC,雖然很美好,但是,加裝起來,也并非那么容易。

      首先,就是辦理過程繁瑣,個人車輛購買ETC設備,需要準備一些資料:本人身份證、駕駛證和行駛證等等,有時還需要車輛保險單前往銀行辦理。

      至于企業名下車輛辦理ETC,就更加麻煩了,不僅需要加蓋公章的公司營業執照副本復印件,有時還需要出具公司辦卡車牌號,對應的司機個人信息清單,以及加蓋公章的ETC收費委托協議書等等。

      另外,很多車輛,特別是企業名下車輛,基本不能辦理記賬卡,只能辦理充值卡。提前充值,對于很多企業來說,又會占用不少資金。

      還有,就是此前的全國各地高速公路,有貨車ETC專用通道的寥寥無幾;有些加裝了ETC的貨車,在大多數的道路上都“英雄無用武之地”,這導致了多年來,加裝ETC的貨車寥寥無幾。

      按軸收費,將空車趕下高速

      輕卡受益,物流市場可能陷入混亂;

      《分類》中,貨車以軸數、車長、總質量為分類標準分為6類,其中,1類貨車和2類貨車的分界線為車長6米且最大允許總重4.5噸。大家應該也發現了,這就是最近因為“大噸小標”而備受關注的藍牌輕卡。

      在這個法規中,標載的藍牌輕卡甚至可以像微卡一樣享受最低的收費標準,不得不說,這可能是繼取消“雙證”后對藍牌輕卡用戶最大的疼愛。

      但同時,一部分用戶也提出了質疑:按軸收費政策如果開始實行,就意味著同一類型的貨車不管是多載還是少載,都需要繳納同樣的通行費。解決這種情況的最好辦法就是回程時也拉貨,這樣就會增加拉回程貨司機的數量,運輸司機多了之后,托運人可能會趁機壓低運費,最后,運輸市場將會越來越亂,物流行業的利潤也會大不如前。

      目前來看,按軸收費對用戶好像沒有什么益處、交通部曾經表示,將指導各地科學測算并依法調整貨車通行費費率,統籌維護好重車和空車、高速公路使用者與投資者和經營管理者的合法權益。也就是說,車輛的通行費會有空車和滿載之分,至于還會不會按照重量再作細分,還需要等待具體執行方案出臺,我們仍然可以祈禱一下法規對運輸行業能寬容一些。

      這是為什么?

      我國高速公路建設起步相對較晚,整體發展較快。自 1988 年中國修建第一條滬嘉(上?!味ǎ?200高速公路以來,中國高速公路建設經歷了三個發展階段:1988~1992 年為起步階段,年均高速公路通車里程在 50~250 公里之間;1993~1997 年為我國高速公路發展高潮,發展速度相對較快,年通車里程保持在 450~1,400 公里之間;1998 年至今為高速公路的大發展時期,在國家積極財政政策的推動下,高速公路發展迅速。

      高速公路利潤實現仍對政府補助具有依賴性,期間費用一定程度上侵蝕企業從收入方面看,隨著樣本企業路產增多、區域路網不斷完善,協同效應釋放以及多元化業務發展的影響,收入總規模持續增長但增速有所下降:

      ○1 部分省份獲得政府批復,對政府還貸公路免提折舊,

      ○2 當年政府補助大幅提升

      ○3 部分新增路產通行實現收入。樣本企業利潤的實現仍對政府補助具有依賴性,期間費用仍對樣本企業利潤形成一定侵蝕作用,且財務費用仍是主要構成。

      由于高速公路巨大的資金投入,使得資金成本成為主要負擔,由于我國的資金成本普遍維持在6%左右,還本付息成為高速公路的主要負擔;

      有經濟下行,政府收入減少,負擔加重,對于高速公路而言,已然成為急迫解決的問題,怎樣使高速公路少虧損;

      幾條出路:1、同銀行談判降息,(顯然難度較大),

      2、增加通行費收入,(正在籌劃出臺政策)、

      3、創收一部分預付款,(正在付諸實施)

      4、降低成本,用ETC取代收費員;

      未來影響貨運市場

      不到一周的時間,交通運輸部再次發文,確定了《收費公路車輛通行費用車型分類》(以下簡稱《分類》)。具體落實了國務院提出的“調整貨車通行費計費方式、統一按車(軸)型收費”的相關要求。

      法規一出,就引起了行業和群眾的廣泛關注。從國家政策的角度來看,實施按軸收費,一是為了簡單明確地確定車輛類型,減少執行爭議;二是為了解決“大噸小標”的問題;三是為了實現貨車收費趨于公平合理;四是可以加快運輸進程,緩解交通壓力。

      看起來好像好處很多,但對廣大的貨車司機來說,這個政策帶來的都是好處嗎?

      空車返程,運輸成本會增加?

      按軸收費最大的影響不是高速費用的增減,而是按軸收費實施后,車輛不再通過計重收費,即使是空車也要繳納全額的高速費。如此規定,空車返程的成本將大大增加,車主只能選擇繼續等待回貨裝車或者是走國道返程。

      所以降低空車返程費用成為重點,四通一達以及網絡快運會有進一步的措施,用價格杠桿來解決空車返程的問題;

      四通一達、快運網絡追求的是速度,如選擇走國道那么速度與時效性的優勢就蕩然無存,所以網絡化運輸企業被迫與散戶搶市場,去運輸那些利潤極其微薄的貨物,來確保車輛返程不至于損失太多。

      未來物流市場的運價將會持續走低,尤其是以四川為首的這類回貨少的地區,運輸市場的價格恐怕會因為大型物流公司的介入,重新迎來“白菜價”。

      國家有意整合物流市場 散戶終將退出歷史舞臺

      從2016年以后,國家出臺相關的交通政策法規都在指向整合物流市場,從新規GB1589到新規GB7258再到全民ETC,每一項規定深層含義都是規范市場,促使運輸市場進行“洗牌”。

      有人可能會說國家不給散戶留活路,但半年前藍牌輕卡的大噸小標事件和之前的無錫超載事件,混亂的市場秩序確實阻礙物流市場的發展,規范物流市場秩序真的不能再等了。

      散戶退出歷史舞臺絕不是卸磨殺驢,更不是兔死狗烹。物流市場整合后無車承運人、持車加盟運輸公司都是更好的發展方向。當然,無車承運人和加盟運輸公司未來也可能會出現各種各樣的問題,但是總好過風險自擔的散兵游勇。

      為什么在這個時候動公路市場?

      今年的經濟情況非常嚴峻,但由于30年高速發展,公路貨運市場產能過剩已經成為事實,在30年高速發展的過程中,粗放式的經營使得個體運輸者在稅收繳納,安全監管方面屬于真空狀態;

      在2020年經濟增速放緩的情況下,如何調整運力矛盾,將一部分運力使用經濟的手段擠出市場,有利與調整經濟結構,使運輸市場更加規范化;

      成本增加,運費短時間不能增加,淘汰過剩的運力,只有采用經濟手段;使用無車承運人,ETC、按軸收費等一系列的政策,使運力整合,統籌傾向于

      對整個物流產業鏈上各環節的用戶都產生價值創造的互聯網+生態圈 。

      市場就像翻滾不止的浪潮,或是順勢而為,或是搏浪出擊

      對于中國經濟而言,高速公路體系多年負重前行,給國家貢獻了巨大的財政收入,經濟步入調整期,財政趨緊,加之不斷出現的惡性超載案件,使得公路的改革提速;但公路運輸的市場是否能夠平穩著陸是大家拭目以待的問題。

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